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乌克兰该工厂帮中国造航发69年 现为最新战机换引擎

https://www.ptmoore.com/ 丨 2018-01-25 17:28:18丨来源:丨责任编辑:

小编导读:  最近,关于中乌航空动力合作的事又成为大家关注的热点。  此前有传闻引用所谓的《巴黎时报》报道,称乌克兰要求马达西奇公司停止发动

  最近,关于中乌航空动力合作的事又成为大家关注的热点。

  此前有传闻引用所谓的《巴黎时报》报道,称乌克兰要求马达西奇公司停止发动机和大型飞机设计的出售,甚至冻结一些项目上的外国股权,一时间引起了各方猜疑。其实仔细查一下就能够发现,根本就没有《巴黎时报》这份报纸。这个谣言早在去年9月北京航展前就露面了,吊诡的是,一天后马达西奇公司就与中国合作方天骄航空在北京航展上同台亮相,并签署了多款产品合作协议。这些实际举动让传闻不攻自破。

  图片:中国空军的教练-10高级教练机,中乌合作将使该机飞得更高更远!

  那么对于军迷来说,乌克兰的航空发动机能力到底能不能为我所用,对我国航空发动机事业会产生什么样的影响?

  圈里的争论不休需要时间见分晓,但不如冷静回顾一下,乌克兰对于我国航空发动机事业产生的影响,和过去我们在这个领域中发生关系。其实,马达西奇公司不但是新中国第一台航空发动机的幕后支持者,也是最新型教练-10型高级教练机的发动机提供商,将原有的亚音速引擎,换上了最新的带有加力燃烧室的超音速引擎。其与中国航空工业的密切联系60多年来始终未断过。

  众所周知,新中国的航空事业是在一穷二白的状态下,由苏联老大哥大力支持而建立起来的。在中苏航空合作中,位于现在乌克兰的马达西奇航空发动机厂为中国航空发动机的进步作出了积极的贡献。

  1949年10月,就在中华人民共和国成立后不久,应中国空军要求,一列从苏联开来的军列将第一批20架雅克-18初级教练机运到了满洲里,随车而来的还有一些作为备件的M-11FR型5缸气冷式活塞发动机。

  正是这种看上去其貌不扬的螺旋桨发动机,却成为了新中国首台国产发动机的雏形。

  图片:满洲里火车站,雅克-18教练机和M-11FR发动机就是在这里卸车的。

  M-11发动机设计于上世纪20年代中期,是苏联第一种自行设计的实用气冷航空发动机,普遍装备在教练机、雪地车上,在二战中也发挥了重要作用。

  1946年,带加力的新型M-11FR发动机研制成功,成为了雅克-18初级教练机的引擎。这种发动机简单皮实,生产单位也非常多,其中就有位于现在乌克兰扎波罗热市的马达西奇航空发动机厂。

  图片:马达西奇公司展厅中的M-11FR发动机。

  1954年7月29日,中国湖南株洲331发动机制造厂在马达西奇厂援助下,仿制成功了M-11FR活塞发动机,装备在了中国第一种初级教练机初教-5上,中国飞机终于有了中国心。

  图片:中国空军的初教-5教练机,M-11FR的五缸布局非常醒目。

  随后,在马达西奇厂以及与其配套的苏联著名的伊夫琴科航空发动机设计局帮助下,中国又在“伊夫琴科”AI-14R发动机基础上,仿制成功了活塞-6型星型气冷9缸发动机,为中国人第一架自己设计、制造的螺旋桨教练机初教-6的研制打下了坚实的基础。

  这种发动机后来还被用于运-11轻型双发运输机、“海燕”农用飞机,以及701型、延安2型轻型直升机上。

  图片:出售给美国航空爱好者的中国初教-6教练机,使用的是伊夫琴科AI-14R发动机

  在上世纪60年代研制运-8中型运输机时,中国仍然选用了马达西奇厂的AI-20发动机作为仿制原型,研制成功了涡桨-6型涡轮螺旋桨发动机。4台马力强劲的涡桨-6使运-8成为了当时中国最大的国产运输机。

  此外,在研制水轰-5水上飞机和运-7运输机时,也同样选用了马达西奇厂的AI-24发动机,仿制型号被称为涡桨-5。

  图片:运-8的涡桨-6发动机来自于马达西奇厂的AI-20发动机。

  图片:运-7的涡桨-5是马达西奇厂AI-24发动机的仿制型号。

  上世纪80年代,中国和巴基斯坦合作研制著名的K-8“喀喇昆仑”基础教练机时,由于巴方有较为宽松的外部环境,能够选用美国的TFE731-2A涡轮风扇喷气发动机,而中国必须使用国产发动机。

  当时中国并没有这个级别的涡轮风扇发动机,也是马达西奇厂的AI-25TL发动机给这个项目带来了生机,在其基础上中国仿制成功了涡扇-11发动机,直到2001年10月定型后才使得K-8的自用版教练-8教练机有了较为可靠的动力来源。

  图片:国产教练-8教练机使用的涡扇-11发动机原型来自马达西奇厂的AI-25TL发动机。

  正是有了上述的合作,当中国最新型教练机L-15/教练-10双发超音速教练机研制时,就首选了马达西奇公司最新型的AI-222-25系列涡轮风扇发动机,包括不带加力的AI-222K-25和带加力的AI-222K-25F,特别是加力型号飞行马赫数可达到1.5,确保了教练-10教练机实现超音速航空教学,也使其拥有了更大的载荷,便于执行低烈度的对地、对空作战任务。

  目前,该机已经出口国外,被购买国作为多用途轻型攻击机使用。

  图片:教练-10高级教练机使用的马达西奇厂AI-222K-25F发动机,实现了超音速飞行。

  从1949年马达西奇厂的M-11FR发动机抵达满洲里到现在,算下来已经69年了!

  新中国成立后,在运输机、教练机等领域使用的国产航空发动机基本上都是出自乌克兰马达西奇公司的技术支持。作为苏联时代就已经久负盛名的航空发动机研发企业,马达西奇厂与伊夫琴科设计局紧密协作,将一台台航空发动机送到了飞机制造厂的手中,也将技术传授给了中国。

  图片:马达西奇厂还为安-225这样的空中怪兽提供航空发动机。

  网友们常说:只要发动机动力强,板砖也能飞上天!

  苏联高度重视航空发动机研制,建立了完整的航空发动机研制和生产体系,形成了独具特色的航空发动机设计流派,成为与美国并驾齐驱的航空发动机研制生产强国。

  苏联航空发动机服务于整体航空工业,体现出了以国防建设和空军作战为牵引的特点,以军为主、军民结合,在大中小微全面发展。

  虽然苏制航空发动机和其所装配的战机在西方人眼中是笨重粗陋的代名词,但不可否认的是,苏制发动机的定位是战争!战争中最关键的是发动机的技战术指标和大规模量产的能力,而至于寿命、精细度等都可以排在其后。

  图片:巨大的图-128“提琴手”重型截击机群,使用的是动力充沛的AL-21F-3喷气发动机。

  苏联航空发动机往往是抓住了主要矛盾,围绕主要技战指标,结合自己的技术优势,通过天天棋牌现金设计形成型号特色,满足使用要求。同时,苏联发动机还很注重产品的系列化,在一款优秀的核心机基础上,能够派生出用于不同机型和用途的系列化产品。

  对于苏联航空发动机,网友普遍有一个误区,认为苏联基于大规模战争经验,在战时作战飞机只有不到100小时的寿命,所以航空发动机没有必要长寿命和翻修期。作为反面例子的主要是米格-25和苏-27的发动机。

  图片:米格-25PD战斗机的R15BD-300发动机加力极限允许时间和正常寿命都大幅提升。

  其实军迷们一直诟病的米格-25战斗机上面的“联盟”R15B-300发动机,其加力状态连续工作时间只有40分钟,但却使米格-25战斗机获得了3倍马赫的截击速度,在大规模战争中这40分钟就可能就阻挡住了携带核弹的美国战略轰炸机的入侵,两相对比当然是技战术指标更加重要。

  而后续进一步改进中,新型的R15BD-300发动机加力极限允许时间已经提升到了1小时,正常寿命也达到1000小时,满足了米格-25PD、米格-25RB等战机的使用。

  图片:AL-31FP发动机的首翻期寿命也是1000小时。

  再比如苏-27战斗机使用的“留里卡”AL-31F发动机,之所以说这种先进的发动机最初寿命只有100小时左右,是指在原型机设计阶段,发动机由于设计问题导致在工作了60~70小时候就损坏了,这种指标根本不可能通过国家试验,后来勉强提高到了100小时。

  但当1985年AL-31F发动机通过国家试验后,这些问题逐步得到解决,发动机寿命也稳步提升。以安装有矢量喷管的AL-31FP发动机为例,其首翻期寿命已经达到1000小时,而喷管的寿命也从过去的250小时提升到了500小时。

  图片:马达西奇公司与中国天骄公司的联合展台。

  所以说,苏系发动机的性能和产品在目前来看依然是处于世界先进水平的。

  苏联解体后,俄罗斯和乌克兰分别继承了苏联航空发动机产业的绝大部分遗产。特别是乌克兰马达西奇公司在教练机、直升机、大型运输机发动机方面处于世界领先地位,不但能够帮助中国新型战机的研制,还能够为我军大量俄式飞机提供充足的发动机供应。

  图片:中国陆航大量装备的米-17/171直升机采用马达西奇TV3-117涡轴发动机。

  比如我军陆航大量装备的米-17/171,海航和通用航空装备的卡-28、卡-31、卡-32等直升机,都使用马达西奇公司的TV3-117涡轴发动机。

  该系列发动机是目前世界上产量最大、装备范围最广、可靠性最好的涡轴发动机,产量已经超过3万台,总运行时间超过1600万小时,90%以上的俄制直升机(卡系列和米系列)配装TV3-117系列发动机。

  2013年,装配TV3-117VMA-SBM1V-4E发动机的米-8MSB型直升机在克里米亚半岛创造了E-1级直升机在飞行高度方面的世界纪录,飞行高度达到了9150米。引进生产这种发动机不但能够满足我军大量俄制直升机的发动机供应,还能够提升我国自身直升机发动机的研发水平,为我军新一代直升机提供可靠而充沛的动力。

图片:中国海军卡-28反潜直升机同样采用马达西奇公司的发动机。

  马达西奇公司在苏联解体后经过了一段时间的混乱和调整,但并没有睡在苏联时代的功劳本上坐吃山空,形势稳定下来后,就陆续研制了一系列新型航空发动机供应市场。

  目前,中国与乌克兰马达西奇公司之间正在稳步开展航空发动机的引进和生产,该公司大量技术成熟且经受实践考验的量产型号对于服务我国国防建设和国民经济建设都有着积极的作用,许多产品和技术也能够解决我国航空动力上的很多空白和问题,而其历史悠久和规范有序的管理经验对提升我国航空发动机企业的内部运作提供了有益的参考。





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